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來源:中文字幕无线观看 發布時間:2020年04月17日

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新能源汽車連迎利好!繼財政部22日宣布新能源汽車免稅政策延長至2022年底後,23日,多部委又聯合發文將推廣應用財政補貼政策延長至2022年底。乘聯會秘書長崔東樹表示,今年新能源汽車銷售有望挑戰160萬台的預期。
一方面是銷量與保有量的激增,另一方面是報廢回收利用的隱憂:2018年後動力電池已開始規模化退役,且至2025年累計退役量約爲78萬噸。但據經濟導報記者了解,濟南尚無動力電池退役回收的成功案例。
但是,經濟導報記者采訪中獲悉,至少在濟南,长沙中文字幕无线观看新能源車主目前暫無動力電池回收的顧慮。此外,企業也未雨綢缪,紛紛探索動力電池梯次利用,繼而提升新能源汽車價值,並促進相關産業的發展。
濟南無動力電池報廢先例
濟西新能源汽車商城外有一處特殊的充電站。26日,當經濟導報記者造訪這裏時,發現4台充電樁一字排開,上面還有一個“遮陽板”,外加“排風扇”一部。
這座充電站的“特殊”之處,就在這“遮陽板”和“排風扇”上。原來,這其實是15千瓦屋頂太陽能光伏電站,和3千瓦垂直風電機組。平時光伏電站和風電機組爲393千瓦時大容量儲能電站供能,用電時儲電站則釋放儲能。
如上所述,新能源汽車連迎利好,但業內專家估計,到今年動力電池累計退役也將超過20萬噸,5年後還將增4倍。而在山東,新能源汽車的保有量也有望在2022年達到50萬台,4年增4倍,屆時動力電池退役來得也將更猛。
退役量激增的背後是隱憂。經濟導報記者致電濟南最大的報廢汽車回收企業——山東華嘉資源綜合利用有限公司咨詢,對方表示沒有報廢過新能源汽車,也沒有成熟的退役動力電池報廢方案,“相對于內部結構金屬較多的傳統蓄電池,動力電池內部只有金屬箔片,按傳統工藝拆解沒有價值;且電解液也容易産生有害物質,所以沒有專業的方案,一般企業也不敢碰這個。”該公司相關負責人表示。
根據工信部公布的《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規範條件》,全國首批僅有5家企業能拆解動力電池,而山東更是一家都沒有。
好在今年3月,深圳已經啓動了首批新能源大巴及其動力電池的退役工作,700余噸退役電池在綜合評估後,被重新設計成適用于儲能、通信基站備電及太陽能路燈等多場景的産品;不能利用的再拆解回收“金屬箔片”。
“這就是動力電池的梯次利用。”張健如是介紹,“而未來梯次利用主要的方向,就是應用于濟西這樣的儲能電站。”
“退休”電池還能“體檢返聘”
一般認爲,動力電池衰減至70%時,便難以驅動汽車、必須退役,衰減至40%則應拆解;但在40%-70%,則屬于梯次利用的區間。
經濟導報記者采訪發現,目前濟南的梯次利用相關業務,主要由汽車經銷商負責。
“我們尚未退役過動力電池。”濟南某比亞迪經銷商表示,“但有動力電池返廠的案例。”該經銷商認爲,未來若開展動力電池退役業務,流程大體也是如此。
據介紹,返廠的動力電池來自一位泰安的車主,當時涉事車輛充電用電都過快。檢測發現是某個儲電單元發生故障,“更換這個儲電單元即可。但爲車主考慮,我們還是將整個電池組返廠了,盡管衰減微乎其微。”該經銷商表示。
返廠之後的電池,並不是更換故障單元後重新流入市場,而是拆解成單元後重新設計,“加裝散熱片、風扇等裝置,然後用于興建儲能站。”該經銷商介紹,“至于故障的儲電單元,則運到單獨的工廠拆解回收。”
早在2015年,比亞迪就嘗試建設自己的儲能電站。公開資料顯示,這座電站的原理跟濟西儲能電站差不多,都是將廉價電能(如電價波谷時)儲存起來擇機(如電價波峰時)使用。
一份研究顯示,容量型磷酸鐵锂儲能電站的度電成本目前爲0.62-0.82元,與濟南工商業尖峰低谷電價差最高0.71元大致持平,故比亞迪興建儲能電站更有優勢——返廠電池爲電站提供了更爲廉價的儲能介質,成本攤薄後還有望盈利。
此外,這位經銷商還表示,普通車主無需擔心動力電池衰減問題,“根據深圳的經驗,首批投放的純電出租車,行駛裏程已達幾十萬公裏,有的甚至接近百萬公裏,動力電池狀況依然良好,仍然能滿足日常運營所需。”
梯次利用也得算“大賬”
如上所述,純電汽車有行駛百萬公裏的潛質,“那麽燃油車行駛百萬公裏會如何?”張建如是設問。
一般認爲,化石燃料有腐蝕性,長年累月的使用會腐蝕汽車底盤,不僅降低燃燒效率,還會降低物理強度,這也是傳統汽車報廢只能賣廢鐵的原因。“燃油車真要開了上百萬公裏,油路隨時可能泄露,引發爆燃。”張建分析道。
纯电汽车则不一样——电机使用寿命远高于内燃机,电路也不存在化学腐蚀,“更换了衰减的动力电池,纯电汽车可以一直开下去,继而大大提升车体的使用价值。”车体价值提升,动力电池又可梯次利用,他将这种思路总结为车电价值分离。 实际上,北汽、蔚来等品牌早有车电价值分离、买车租电池的探索,但也遭遇一定的问题——租期到了,原价续租衰减后的电池,消费者不干;租用新电池,厂家又觉得亏。
“而隨著動力電池梯次利用充分展開,市場自然會根據衰減情況,爲動力電池定價,車電價值分離也就真正實現了。”張健表示,“所以,現在各企業都在探索動力電池的梯次利用。”
4月初,山東省發改委印發了《關于開展儲能峰谷分時電價政策試點的通知》(征求意見稿),鼓勵用戶儲能(目前暫以電熱鍋爐、蓄冷空調爲主)以賺取峰谷電價差盈利,未來梯次利用無疑也將有更廣闊的市場需求。
除了車企、國網外,中國鐵塔也在試點利用退役動力電池,爲通信基站備電。
在張健看來,動力電池梯次利用的意義不止于經濟賬:“儲能電站可將夜間富余的發電量存儲起來,用于緩解白天用電的高峰。所以新能源汽車推廣、梯次利用、電站建設三者相輔相成,都是節能減排的一部分,不能單純只算一個環節的盈虧。”
新能源汽車連迎利好!繼財政部22日宣布新能源汽車免稅政策延長至2022年底後,23日,多部委又聯合發文將推廣應用財政補貼政策延長至2022年底。乘聯會秘書長崔東樹表示,今年新能源汽車銷售有望挑戰160萬台的預期。
一方面是銷量與保有量的激增,另一方面是報廢回收利用的隱憂:2018年後動力電池已開始規模化退役,且至2025年累計退役量約爲78萬噸。但據經濟導報記者了解,濟南尚無動力電池退役回收的成功案例。
但是,經濟導報記者采訪中獲悉,至少在濟南,新能源車主目前暫無動力電池回收的顧慮。此外,企業也未雨綢缪,紛紛探索動力電池梯次利用,繼而提升新能源汽車價值,並促進相關産業的發展。
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這座充電站的“特殊”之處,就在這“遮陽板”和“排風扇”上。原來,這其實是15千瓦屋頂太陽能光伏電站,和3千瓦垂直風電機組。平時光伏電站和風電機組爲393千瓦時大容量儲能電站供能,用電時儲電站則釋放儲能。
如上所述,新能源汽車連迎利好,但業內專家估計,到今年動力電池累計退役也將超過20萬噸,5年後還將增4倍。而在山東,新能源汽車的保有量也有望在2022年達到50萬台,4年增4倍,屆時動力電池退役來得也將更猛。
退役量激增的背後是隱憂。經濟導報記者致電濟南最大的報廢汽車回收企業——山東華嘉資源綜合利用有限公司咨詢,對方表示沒有報廢過新能源汽車,也沒有成熟的退役動力電池報廢方案,“相對于內部結構金屬較多的傳統蓄電池,動力電池內部只有金屬箔片,按傳統工藝拆解沒有價值;且電解液也容易産生有害物質,所以沒有專業的方案,一般企業也不敢碰這個。”該公司相關負責人表示。
根據工信部公布的《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規範條件》,全國首批僅有5家企業能拆解動力電池,而山東更是一家都沒有。
好在今年3月,深圳已經啓動了首批新能源大巴及其動力電池的退役工作,700余噸退役電池在綜合評估後,被重新設計成適用于儲能、通信基站備電及太陽能路燈等多場景的産品;不能利用的再拆解回收“金屬箔片”。
“這就是動力電池的梯次利用。”張健如是介紹,“而未來梯次利用主要的方向,就是應用于濟西這樣的儲能電站。”
“退休”電池還能“體檢返聘”
一般認爲,動力電池衰減至70%時,便難以驅動汽車、必須退役,衰減至40%則應拆解;但在40%-70%,則屬于梯次利用的區間。

 

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